1.什么是PPP？

PPP模式即(Public--Private--Partnership)的字母縮寫(xiě)(公私合營(yíng)模式)。

是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目?；蚴菫榱颂峁┠撤N公共物品和以特許權協(xié)議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關(guān)系，并通過(guò)簽署合同來(lái)明確雙方的權利和義務(wù)，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動(dòng)更為有利的結果。

PPP模式是一種優(yōu)化的項目融資與實(shí)施模式，以各參與方的“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門(mén)或地方政府通過(guò)政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營(yíng)公司或對項目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經(jīng)營(yíng)。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個(gè)直接協(xié)議，這個(gè)協(xié)議不是對項目進(jìn)行擔保的協(xié)議，而是一個(gè)向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費用的協(xié)定，這個(gè)協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

采用這種融資形式的實(shí)質(zhì)是：政府通過(guò)給予私營(yíng)公司長(cháng)期的特許經(jīng)營(yíng)權和收益權來(lái)加快基礎設施建設及有效運營(yíng)。

2.PPP的模式特點(diǎn)

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動(dòng)，是項目融資的一種實(shí)現形式，主要根據項目的預期收益、資產(chǎn)以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發(fā)起人的資信來(lái)安排融資。項目經(jīng)營(yíng)的直接收益和通過(guò)政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來(lái)源，項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資模式可以使更多的民營(yíng)資本參與到項目中，以提高效率，降低風(fēng)險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門(mén)與民營(yíng)企業(yè)以特許權協(xié)議為基礎進(jìn)行全程合作，雙方共同對項目運行的整個(gè)周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營(yíng)企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來(lái)，這不僅降低了民營(yíng)企業(yè)的投資風(fēng)險，而且能將民營(yíng)企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項目中來(lái)，還能有效地實(shí)現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風(fēng)險，較好地保障國家與民營(yíng)企業(yè)各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產(chǎn)負債率都有值得肯定的現實(shí)意義。

第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營(yíng)資本“有利可圖”。私營(yíng)部門(mén)的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無(wú)利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營(yíng)資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營(yíng)企業(yè)沿線(xiàn)土地優(yōu)先開(kāi)發(fā)權等。通過(guò)實(shí)施這些政策可提高民營(yíng)資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風(fēng)險的前提下，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下，公共部門(mén)和民營(yíng)企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設和運營(yíng)，由民營(yíng)企業(yè)負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進(jìn)而降低資產(chǎn)負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風(fēng)險轉移給民營(yíng)企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險。同時(shí)雙方可以形成互利的長(cháng)期目標，更好地為社會(huì )和公眾提供服務(wù)。

3PPP模式的組織形式

PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營(yíng)利性企業(yè)、私人非營(yíng)利性組織，同時(shí)還可能包括公共非營(yíng)利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會(huì )產(chǎn)生不同層次、類(lèi)型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業(yè)形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。

PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門(mén)參與基礎設施建設項目的有關(guān)政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個(gè)完整的政策框架、目標和實(shí)施策略，對項目的建設和運營(yíng)過(guò)程的各參與方進(jìn)行指導和約束。

金字塔中部是政府有關(guān)機構，負責對政府政策指導方針進(jìn)行解釋和運用，形成具體的項目目標。

金字塔的底部是項目私人參與者，通過(guò)與政府的有關(guān)部門(mén)簽署一個(gè)長(cháng)期的協(xié)議或合同，協(xié)調本機構的目標、政策目標和政府有關(guān)機構的具體目標之間的關(guān)系，盡可能使參與各方在項目進(jìn)行中達到預定的目標。

這種模式的一個(gè)最顯著(zhù)的特點(diǎn)就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經(jīng)營(yíng)者之間的相互協(xié)調及其在項目建設中發(fā)揮的作用。

PPP模式是一個(gè)完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過(guò)程中的組織機構設置提出了一個(gè)新的模型。它是政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項目而形成以“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動(dòng)相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒(méi)有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會(huì )效益卻是最大的，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

4.PPP的模式案例

北京地鐵4號線(xiàn)在國內首次采用PPP模式，將工程的所有投資建設任務(wù)以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分，A部分包括洞體、車(chē)站等土建工程的投資建設，由政府投資方負責；B部分包括車(chē)輛、信號等設備資產(chǎn)的投資、運營(yíng)和維護，吸引社會(huì )投資組建的PPP項目公司來(lái)完成。政府部門(mén)與PPP公司簽訂特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，要根據PPP項目公司所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等指標，對企業(yè)進(jìn)行考核。在項目成長(cháng)期，政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無(wú)償或象征性的價(jià)格租賃給PPP項目公司，為其實(shí)現正常投資收益提供保障；在項目成熟期，為收回部分政府投資，同時(shí)避免PPP項目公司產(chǎn)生超額利潤，將通過(guò)調整租金（為簡(jiǎn)便起見(jiàn),其后在執行過(guò)程中采用了固定租金方式）的形式令政府投資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后，PPP項目公司無(wú)償將項目全部資產(chǎn)移交給政府或續簽經(jīng)營(yíng)合同。

深圳地鐵4號線(xiàn)由港鐵公司獲得運營(yíng)及沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)權。根據深圳市政府和港鐵公司簽署的協(xié)議，港鐵公司在深圳成立項目公司，以BOT方式投資建設全長(cháng)約16km、總投資約60億元的4號線(xiàn)二期工程。同時(shí)，深圳市政府將已于2004年底建成通車(chē)的全長(cháng)4.5km的4號線(xiàn)一期工程在二期工程通車(chē)前（2007年）租賃給港鐵深圳公司，4號線(xiàn)二期通車(chē)之日始，4號線(xiàn)全線(xiàn)將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營(yíng)，該公司擁有30年的特許經(jīng)營(yíng)權。此外，香港地鐵還獲得4號線(xiàn)沿線(xiàn)290萬(wàn)㎡建筑面積的物業(yè)開(kāi)發(fā)權。在整個(gè)建設和經(jīng)營(yíng)期內，項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經(jīng)營(yíng)、自負盈虧，運營(yíng)期滿(mǎn)，全部資產(chǎn)無(wú)償移交深圳市政府。

1什么是BOT

BOT ( Build - Operate - Transfer)即“建設-經(jīng)營(yíng) -轉讓”。

實(shí)質(zhì)上是基礎設施投資、建設和經(jīng)營(yíng)的一種方式，以政府和私人機構之間達成協(xié)議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時(shí)期內籌集資金建設某一基礎設施并管理和經(jīng)營(yíng)該設施及其相應的產(chǎn)品與服務(wù)。

政府對該機構提供的公共產(chǎn)品或服務(wù)的數量和價(jià)格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會(huì )。整個(gè)過(guò)程中的風(fēng)險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時(shí)，私人機構按約定將該設施移交給政府部門(mén)，轉由政府指定部門(mén)經(jīng)營(yíng)和管理。

2.BOT的歷史

近些年來(lái)，BOT這種投資與建設方式被一些發(fā)展中國家用來(lái)進(jìn)行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進(jìn)行宣傳，然而B(niǎo)OT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。

17世紀英國的領(lǐng)港公會(huì )負責管理海上事務(wù)，包括建設和經(jīng)營(yíng)燈塔，并擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專(zhuān)家調查，從1610年到1675年的65年當中，領(lǐng)港公會(huì )連一個(gè)燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出準許建造和經(jīng)營(yíng)燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利并且表示愿意支付過(guò)路費；在申請獲得政府的批準以后，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔并向過(guò)往船只收取過(guò)路費；特權期滿(mǎn)以后由政府將燈塔收回并交給領(lǐng)港公會(huì )管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的?？梢?jiàn)BOT模式在投資效率上遠高于行政部門(mén)。

3.BOT的特點(diǎn)

BOT具有市場(chǎng)機制和政府干預相結合的混合經(jīng)濟的特色。

一方面，BOT能夠保持市場(chǎng)機制發(fā)揮作用。BOT項目的大部分經(jīng)濟行為都在市場(chǎng)上進(jìn)行，政府以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場(chǎng)主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產(chǎn)權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實(shí)施過(guò)程中的行為完全符合經(jīng)濟人假設。

另一方面，BOT為政府干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關(guān)BOT的協(xié)議。盡管BOT協(xié)議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個(gè)階段，政府的意愿起著(zhù)決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經(jīng)營(yíng)中價(jià)格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過(guò)通用的BOT法來(lái)約束B(niǎo)OT項目公司的行為。

4.BOT的主要參與人

一個(gè)典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經(jīng)營(yíng)的有關(guān)公司。

政府是BOT項目的控制主體。政府決定著(zhù)是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協(xié)議合同時(shí)政府也占據著(zhù)有利地位。它還有權在項目進(jìn)行過(guò)程中對必要的環(huán)節進(jìn)行監督。在項目特許到期時(shí)，它還具有無(wú)償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處于中心位置。所有關(guān)系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經(jīng)營(yíng)管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠(chǎng)商以及經(jīng)營(yíng)公司打交道。

投資人是BOT項目的風(fēng)險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講政府和私人機構分擔風(fēng)險，但實(shí)際上各國在操作中差別很大。發(fā)達市場(chǎng)經(jīng)濟國家在BOT項目中分擔的風(fēng)險很小，而發(fā)展中國家在跨國B(niǎo)OT項目中往往承擔很大比例的風(fēng)險。

銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對于中小型的BOT項目，一般單個(gè)銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個(gè)銀行感覺(jué)力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來(lái)源。

5.BOT項目實(shí)施過(guò)程

BOT模式多用于投資額度大而期限長(cháng)的項目。一個(gè)BOT項目自確立到特許期滿(mǎn)往往有十幾年或幾十年的時(shí)間，整個(gè)實(shí)施過(guò)程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個(gè)階段。

立項階段。在這一階段，政府根據中、長(cháng)期的社會(huì )和經(jīng)濟發(fā)展計劃列出新建和改建項目清單并公諸于眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯(lián)系本機構的業(yè)務(wù)發(fā)展方向做出合理計劃，然后向政府提出以BOT方式建設某項目的建議，并申請投標或表明承擔該項目的意向。政府則依靠咨詢(xún)機構進(jìn)行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術(shù)經(jīng)濟指標決定采用何種方式。

招標階段。如果項目確定為采用BOT方式建設，則首先由政府或其委托機構發(fā)布招標廣告，然后對報名的私人機構進(jìn)行資格預審，從中選擇數家私人機構作為投標人并向其發(fā)售招標文件。

對于確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協(xié)商。但協(xié)商方式成功率不高，即便協(xié)商成功，往往也會(huì )由于缺少競爭而使政府答應條件過(guò)多導致項目成本增高。

投標階段。BOT項目標書(shū)的準備時(shí)間較長(cháng)，往往在6個(gè)月以上，在此期間受政府委托的機構要隨時(shí)回答投標人對項目要求提出的問(wèn)題，并考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書(shū)。招標人開(kāi)標、評標、排序后，選擇前2-3家進(jìn)行談判。

談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力并在整個(gè)特許期內有效，它規定政府和BOT項目公司的權力和義務(wù)，決定雙方的風(fēng)險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關(guān)鍵一環(huán)。政府委托的招標人依次同選定的幾個(gè)投標人進(jìn)行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個(gè)投標人。有時(shí)談判需要循環(huán)進(jìn)行。

履約階段。這一階段涵蓋整個(gè)特許期，又可以分為建設階段、經(jīng)營(yíng)階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經(jīng)營(yíng)的參與者，努力降低成本提高效率。

6.BOT項目中的風(fēng)險

BOT項目投資大，期限長(cháng)，且條件差異較大，常常無(wú)先例可循，所以BOT的風(fēng)險較大。風(fēng)險的規避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。BOT項目整個(gè)過(guò)程中可能出現的風(fēng)險有五種類(lèi)型：政治風(fēng)險、市場(chǎng)風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、融資風(fēng)險和不可抵抗的外力風(fēng)險。

政治風(fēng)險。政局不穩定，社會(huì )不安定會(huì )給BOT項目帶來(lái)政治風(fēng)險，這種風(fēng)險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風(fēng)險隨項目期限的延長(cháng)而相應遞增，而對于本國的投資人而言，則較少考慮該風(fēng)險因素。

市場(chǎng)風(fēng)險。在BOT項目長(cháng)長(cháng)的特許期中，供求關(guān)系變化和價(jià)格變化時(shí)有發(fā)生。在BOT項目回收全部投資以前市場(chǎng)上有可能出現更廉價(jià)的競爭產(chǎn)品，或更受大眾歡迎的替代產(chǎn)品，以致對該BOT項目的產(chǎn)出的需求大大降低，此謂市場(chǎng)風(fēng)險。通常BOT項目投資大都期限長(cháng)，又需要政府的協(xié)助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術(shù)進(jìn)步等原因帶來(lái)的市場(chǎng)風(fēng)險。此外，在原材料市場(chǎng)上可能會(huì )由于原材料漲價(jià)從而導致工程超支，這是另一種市場(chǎng)風(fēng)險。

技術(shù)風(fēng)險。在BOT項目進(jìn)行過(guò)程中由于制度上的細節問(wèn)題安排不當帶來(lái)的風(fēng)險，稱(chēng)為技術(shù)風(fēng)險。這種風(fēng)險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經(jīng)營(yíng)期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過(guò)程中的遺留問(wèn)題。該類(lèi)風(fēng)險可以通過(guò)制度安排上的技術(shù)性處理減少其發(fā)生的可能性。

融資風(fēng)險。由于匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來(lái)的風(fēng)險，是融資風(fēng)險。若發(fā)生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價(jià)格（如果預期價(jià)格約定了的話(huà)）則會(huì )偏低；如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由于BOT常用于跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會(huì )給項目帶來(lái)風(fēng)險。

不可抗拒的外力風(fēng)險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風(fēng)險。

7.BOT風(fēng)險的規避和承擔

應付風(fēng)險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發(fā)生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發(fā)生情況下?lián)p失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風(fēng)險的慣例是：誰(shuí)最能控制的風(fēng)險，其風(fēng)險便由誰(shuí)承擔。

政治風(fēng)險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風(fēng)險問(wèn)題。而這種風(fēng)險僅憑經(jīng)濟學(xué)家和經(jīng)濟工作者的經(jīng)驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得政府的某些特許以部分抵消政治風(fēng)險。如在項目國以外開(kāi)立項目資金帳戶(hù)。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業(yè)跨國投資的政治風(fēng)險提供擔保。

市場(chǎng)風(fēng)險的分擔。在市場(chǎng)經(jīng)濟體制中，由于新技術(shù)的出現帶來(lái)的市場(chǎng)風(fēng)險應由項目的發(fā)起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發(fā)起則這部分市場(chǎng)風(fēng)險由項目公司承擔；若該項目由政府發(fā)展計劃確定，則政府主要負責。而工程超支風(fēng)險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時(shí)便有備無(wú)患。

技術(shù)風(fēng)險的規避。技術(shù)風(fēng)險是由于項目公司在與承包商進(jìn)行工程分包時(shí)約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經(jīng)濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工后質(zhì)量保證金，以便順利解決工程缺陷問(wèn)題。對于影響整個(gè)工程進(jìn)度和關(guān)系整體質(zhì)量的控制工程，項目公司還應進(jìn)行較頻繁的期間監督。

融資風(fēng)險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個(gè)重要內容。這個(gè)過(guò)程全部由項目公司為主體進(jìn)行操作，風(fēng)險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過(guò)程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產(chǎn)品價(jià)格時(shí)應預期利率和通脹的波動(dòng)對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問(wèn)題和匯率的預期。

不可抵抗外力風(fēng)險的分擔。這種風(fēng)險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而政府和私人機構都無(wú)能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風(fēng)險。這必然會(huì )增大工程費用，對于大型BOT項目往往還需要多家保險公司進(jìn)行分保。在項目合同中政府和項目公司還應約定該風(fēng)險的分擔方法。

綜上所述，在市場(chǎng)經(jīng)濟中，政府可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風(fēng)險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風(fēng)險，其他風(fēng)險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個(gè)特別的趨勢值得中國發(fā)展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式，其優(yōu)點(diǎn)之一便是徹底回避了政府風(fēng)險和當代浮動(dòng)匯率下尤為突出的匯率風(fēng)險。另一個(gè)趨勢是政府承擔的風(fēng)險愈來(lái)愈少。這當然有賴(lài)于市場(chǎng)機制的作用和經(jīng)濟法規的健全。從這個(gè)意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠政府的承諾，而是深化經(jīng)濟體制改革和加強法制建設。

1.什么是BT

BT投資是BOT的一種變換形式，即Build-Transfer(建設一轉讓)。

政府通過(guò)特許協(xié)議，引入國外資金或民間資金進(jìn)行專(zhuān)屬于政府的基礎設施建設，基礎設施建設完工后，該項目設施的有關(guān)權利按協(xié)議由政府贖回。

通俗地說(shuō)，BT投資也是一種“交鑰匙工程”，社會(huì )投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時(shí)考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多，但類(lèi)似BOT項目的BT卻并不多見(jiàn)。

在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，BT模式是從BOT模式轉化發(fā)展起來(lái)的新型投資模式。采用“BT”模式建設的項目，所有權是政府或政府下屬的公司；政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資方；投資方是依法注冊的國有建筑企業(yè)或私人企業(yè)；銀行或其他金融機構根據項目的未來(lái)收益情況為項目提供融資貸款。政府（或項目籌備辦）根據當地社會(huì )和經(jīng)濟發(fā)展的需要，對項目進(jìn)行立項，進(jìn)行項目建議書(shū)、可行性研究、籌劃報批等前期準備工作，委托下屬公司或咨詢(xún)中介公司對項目進(jìn)行BT招標；與中標人（投資方）簽訂BT投資合同（或投資協(xié)議）；中標人（投資方）組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業(yè)主職能，負責項目的投融資、建設管理，并承擔建設期間的風(fēng)險。項目建成竣工后，按照BT合同（或協(xié)議），投資方將完工的項目移交給政府（政府下屬的公司）。政府（或政府下屬的公司）按約定總價(jià)（或完工后評估總價(jià)）分期償還投資方的融資和建設費用。政府及管理部門(mén)在BT投資全過(guò)程中行使監管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。

2.BT投資模式的缺陷

BT項目建設費用過(guò)大。采用BT方式必須經(jīng)過(guò)確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關(guān)的合同、移交等階段，涉及政府許可、審批以及外匯擔保等諸多環(huán)節，牽扯的范圍廣，復雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實(shí)施，最重要的是融資成本也因中間環(huán)節多而增高。

BT方式中的融資監管難度大。融資監管難度大，資金風(fēng)險大目前我國尚沒(méi)有相應的BT模式方面的法律法規，而B(niǎo)T模式中法律關(guān)系，合同關(guān)系的特殊性和復雜性，導致融資監管難度大。例如銀團是以政府或政府機構的全額付款保證作為擔保，而不是BT方出具抵押作為擔保，未來(lái)的責任主體難以界定。

BT項目的分包情況嚴重。由于BT方式中政府只與項目總承包人發(fā)生直接聯(lián)系，建議由項目企業(yè)負責落實(shí)，因此，項目的落實(shí)可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。

BT項目質(zhì)量得不到應有的保證。在BT項目中，政府雖規定督促和協(xié)助投資方建立三級質(zhì)量保證體系，申請政府質(zhì)量監督，健全各項管理制度，抓好安全生產(chǎn)。但是，投資方出于其利益考慮，在BT項目的建設標準、建設內容、施工進(jìn)度等方面存在問(wèn)題，建設質(zhì)量得不到應有的保證。

3.如何解決BT投資模式缺陷

面對這些缺陷，各地政府的掌控能力是比較差的，政府BT投資建設項目在由計劃經(jīng)濟向市場(chǎng)經(jīng)濟的轉軌的過(guò)程中，仍不同程度地存在著(zhù)一部分項目管理在政府有關(guān)部門(mén)內封閉運作，有時(shí)甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實(shí)施過(guò)程中，也不同程度地存在著(zhù)對項目功能與方案審核不力、政企不分、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭，甚至出現“尋租”腐敗等問(wèn)題。實(shí)際上，人們很容易發(fā)現，一些地方政府的BT項目，明顯沒(méi)有按照已有的招投標和政府特許經(jīng)營(yíng)的有關(guān)法規和政策辦理。

4.完善BT投資已是當務(wù)之急

除了完善BT運行機制，強化政府對BT項目的監督之外，建立BT應對風(fēng)險機制，確定風(fēng)險種類(lèi)，擬定相應的風(fēng)險回避對策也顯得非常重要。另外，政府運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務(wù)。目前，國內外著(zhù)名投資工程咨詢(xún)和設計單位都有很強的BT投資專(zhuān)業(yè)知識和技能，如中國國際工程咨詢(xún)公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著(zhù)名投資咨詢(xún)公司為其服務(wù)。

由于我國B(niǎo)T誕生的時(shí)間短、經(jīng)驗少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護，同時(shí)，在管理上，對項目的投資概算、設計方案的確定，工程質(zhì)量的檢驗以及財務(wù)審計都應從法律上確定政府權力。但目前，我國尚沒(méi)有關(guān)于BT的專(zhuān)門(mén)立法，所以更應加快立法步伐。

5.BT項目融資案例

下面以我國第一條采用BT模式正處于建設中的山西陽(yáng)侯高速公路為案例詳細介紹BT投資模式。

▌A、項目簡(jiǎn)況

近年來(lái)山西省政府加大公路建設資力度，目前已經(jīng)貸款1,600多億元投資高速公路，今后幾年還將繼續增加投資1,600多億元，進(jìn)一步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落后的現狀。

山西陽(yáng)侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分，全長(cháng)130.578公里，項目總投資54億元人民幣，其中建安投資43.4億元。在開(kāi)發(fā)中西部的大好形勢下，山西省交通廳轉變投資理念，改變長(cháng)期由政府負債，向銀行貸款修建高速公路的單一模式，批準山西中昌集團有限公司采用ＢＴ模式，投融資、建設、移交山西陽(yáng)侯高速公路。通過(guò)競爭性投標，中國港灣建設（集團）總公司中標，以15.55億元人民幣獲得陽(yáng)侯高速公路一期工程關(guān)門(mén)至侯馬段的BT投融資、建設主體，建設工期2年。

▌B、融資、回購與提供保函

經(jīng)山西省交通廳審核、批復，業(yè)主對山西陽(yáng)侯高速公路項目資金來(lái)源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“BT投資主體”)具有不低于35%的自有資金，其余65%的建設資金通過(guò)融資方式解決；從項目建成移交驗收后次日起，業(yè)主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金（包括資本金和貸款）均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息（即不上浮也不下?。?，計入回購款中?；刭徖⒌挠嬒⒎绞綖榘l(fā)生一筆，計息一筆，余額計息。

山西陽(yáng)侯高速公路有限公司為BT中標人提供回購承諾函和國有商業(yè)銀行或股份商業(yè)銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的為期6年的全額回購履約保函。

▌C、結論

綜合以上分析，可以認為BT融資模式，具有許多優(yōu)勢，主要有：

（一）BT模式風(fēng)險小。對于公共項目來(lái)說(shuō)，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資金的安全，只要項目未來(lái)收益有保證，融資貸款協(xié)議簽署后，在建設期項目基本上沒(méi)有資金風(fēng)險。

（二）BT模式收益高。BT模式的收益高體現在三個(gè)方面：首先，BT投資主體通過(guò)BT投資為剩余資本找到了投資途徑，獲得可觀(guān)的投資收益；其次，金融機構通過(guò)為BT項目融資貸款，分享了項目收益，能夠獲得穩定的融資貸款利息；最后，BT項目順利建成移交給當地政府（或政府下屬公司），可為當地政府和人民帶來(lái)較高的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益。

（三）BT模式能夠發(fā)揮大型建筑企業(yè)在融資和施工管理方面的優(yōu)勢。采用BT模式建設大型項目，工程量集中、投資大，能夠充分發(fā)揮大型建筑企業(yè)資信好、信譽(yù)高、易融資及善于組織大型工程施工的優(yōu)勢。大型建筑企業(yè)通過(guò)BT模式融資建設項目，可以增加在BT融資和施工方面的業(yè)績(jì)，為其提高企業(yè)資質(zhì)和今后打入國際融資建筑市場(chǎng)積累經(jīng)驗。

（四）BT模式可以促進(jìn)當地經(jīng)濟發(fā)展?；窘ㄔO項目特點(diǎn)之一是資金占用大，建設期和資金回收過(guò)程長(cháng)，銀行貸款回收慢，投資商的投資積極性和商業(yè)銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進(jìn)行融資建設未來(lái)具有固定收益的項目，可以發(fā)揮投資商的投資積極性和項目融資的主動(dòng)性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見(jiàn)到效益，解決項目所在地就業(yè)問(wèn)題，促進(jìn)當地經(jīng)濟的發(fā)展。

在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起，這種新興起的融資、建設、移交模式還處于摸石過(guò)河、總結經(jīng)驗、不斷完善之中，也許在運作中會(huì )逐漸發(fā)現風(fēng)險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經(jīng)采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資金緊缺問(wèn)題，推動(dòng)了項目所在地經(jīng)濟的可持續發(fā)展。

TBT的實(shí)施過(guò)程如下：政府通過(guò)招標將已經(jīng)運營(yíng)一段時(shí)間的項目和未來(lái)若干年的經(jīng)營(yíng)權無(wú)償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經(jīng)營(yíng)待建項目；項目建成開(kāi)始經(jīng)營(yíng)后，政府從BOT項目公司獲得與項目經(jīng)營(yíng)權等值的收益；按照TOT和BOT協(xié)議，投資人相繼將項目經(jīng)營(yíng)權歸還給政府。實(shí)質(zhì)上，是政府將一個(gè)已建項目和一個(gè)待建項目打包處理，獲得一個(gè)逐年增加的協(xié)議收入（來(lái)自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。

1.TBT模式兩大特點(diǎn)

其一，從政府的角度講，TOT盤(pán)活了固定資產(chǎn)，以存量換增量，可將未來(lái)的收入現在一次性提取。政府可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來(lái)帶動(dòng)大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點(diǎn)就是政府在一定時(shí)期對項目沒(méi)有控制權，而政府入股項目公司可以避免這一點(diǎn)。

其二，從投資者角度來(lái)講，BOT項目融資的方式很大程度上取決于政府的行為。而從國內外民營(yíng)BOT項目成敗的經(jīng)驗看，政府一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個(gè)階段政府會(huì )協(xié)調各方關(guān)系，推動(dòng)BOT項目的順利進(jìn)行，這無(wú)疑減少了投資人的風(fēng)險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開(kāi)始就有收入，未來(lái)穩定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。

2.現有融資環(huán)境支持TOT

中國目前經(jīng)濟收益良好穩定的鐵路支線(xiàn)、專(zhuān)用線(xiàn)為數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀(guān)而且已經(jīng)基本明朗化的項目對投資者來(lái)說(shuō)極具吸引力。通過(guò)前面分析TBT融資模式的突破口在于TOT中項目的轉出，既然中國有這么多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那么，項目轉出就有了可能，從而將TBT融資模式實(shí)踐于客運專(zhuān)線(xiàn)建設就有了可能。

中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉居民儲蓄存款已超過(guò)10萬(wàn)億元人民幣。一直以來(lái)，由于缺少豐富的投資渠道和金融產(chǎn)品，加上近年來(lái)股票市場(chǎng)的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時(shí)在國際市場(chǎng)上仍有數千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目實(shí)施TBT項目融資模式有充分的資金保障。

TBT融資模式中，政府通過(guò)TOT一次性融得資金后，會(huì )在BOT項目中入股，甚至主導項目的實(shí)施。這樣，其他投資人就不用擔心財務(wù)上和政府履行合同上的問(wèn)題，而且有了政府的強力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實(shí)施的成功率。

從國家的政治環(huán)境上講，中國已經(jīng)在很長(cháng)一段時(shí)間內保持政治穩定，經(jīng)濟穩定快速發(fā)展，投資環(huán)境逐步改觀(guān)，政府誠信也在逐步提升，相關(guān)法律體系越來(lái)越完善。

通過(guò)上面幾方面的分析可以看出，在中國客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目中實(shí)施TBT融資模式是可行的。

3.正視兩大敏感問(wèn)題

雖然以BOT為主的TBT項目融資模式，兼備了兩種融資方式的優(yōu)點(diǎn)，可廣泛在投資規模大、經(jīng)營(yíng)周期長(cháng)、風(fēng)險大的客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目中應用，但在實(shí)施中還有兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題必須解決。

▌第一，TOT轉出項目的經(jīng)營(yíng)權如何定價(jià)？

TOT中項目的轉出是TBT融資模式得以實(shí)施的突破口，而轉出項目的經(jīng)營(yíng)權的合理定價(jià)則是轉出協(xié)議達成的關(guān)鍵。如果轉讓價(jià)格過(guò)低，會(huì )使轉讓方遭受財產(chǎn)損失；如果轉讓價(jià)格過(guò)高，則會(huì )降低受讓方的預期投資收益，導致轉讓協(xié)議難以達成，或者項目產(chǎn)品價(jià)格過(guò)高。在后一種情況下，如果轉讓方為了達成協(xié)議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過(guò)多的讓步和承諾對于轉讓方而言同樣會(huì )造成一定的損失。

相對于賬面價(jià)值法、重置成本法、現行市價(jià)法，收益現值法可以比較真實(shí)地反映擬轉讓項目經(jīng)營(yíng)權的真實(shí)價(jià)值。它通過(guò)估算TOT項目融資標的未來(lái)預期收益并折算成現值，來(lái)確定TOT項目融資標的價(jià)值的一種評估方法，其基本原理是期望價(jià)值理論，是基于標的的預期收益角度對其價(jià)格所作的評估。

但由于中國國內鐵路投資環(huán)境，尤其是投資軟環(huán)境如法律環(huán)境、行政環(huán)境方面的問(wèn)題，加大了受讓方在經(jīng)營(yíng)期間的預期風(fēng)險，受讓方一般比較難以接受收益現值法評估出來(lái)的經(jīng)營(yíng)權價(jià)格，或者會(huì )對出讓方和政府提出比較苛刻的條件，導致TOT協(xié)議難以達成。所以，給TOT轉出項目的經(jīng)營(yíng)權定價(jià)時(shí)，要在收益現值法的基礎上，充分考慮各種風(fēng)險因素，進(jìn)行修正，使價(jià)格趨于合理、可行。目前，國際上比較認同的方法是美國西北大學(xué)教授阿爾費雷德·巴拉特創(chuàng )立的巴拉特評估法。

▌第二，擬轉讓經(jīng)營(yíng)權的已建TOT項目要與待建客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目相匹配。

TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進(jìn)行的，是以建設BOT項目為最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的擬轉讓經(jīng)營(yíng)權的已建項目也是至關(guān)重要的。

首先，擬轉讓經(jīng)營(yíng)權的已建項目的規模、凈現金流，即其經(jīng)營(yíng)權在特許期的估價(jià)要與待建客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目相匹配，有專(zhuān)家認為還要盡可能選擇運營(yíng)成本較低，不需要作較大的固定資產(chǎn)更新?lián)Q代的已建項目為好。

其次，為了促成某待建客運專(zhuān)線(xiàn)建設項目的BOT融資建設計劃，業(yè)主或者是宗主國可選擇的擬轉讓經(jīng)營(yíng)權的已建項目不應該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火電廠(chǎng)，某高速公路段，等等；只要是與待建項目相匹配，或者說(shuō)更符合潛在投資人的期望要求就行。

另外，擬轉讓經(jīng)營(yíng)權的項目可不止一個(gè)，可以是幾個(gè)項目的一部分打包，不過(guò)，這就會(huì )給接手經(jīng)營(yíng)的BOT項目公司的管理帶來(lái)不便，可以視具體情況而定。